Ces voitures à acheter maintenant: cinquième partie

Comme tous les mois, j'ai réuni cinq modèles dont les prix n'ont pas encore grimpé en flèche mais cela arrivera à plus ou moins brève échéance, c'est pourquoi il est opportun de considérer leurs cas dès aujourd'hui. 

Ford Focus II RS

Après l'épisode réussi de la première Focus RS, unaniment encensée par la presse spécialisée, elle fut même élue sportive de l'année par le magazine Echappement en 2002, Ford décida en 2009 de remettre le couvert en développant une version de la Focus deuxième du nom, plus radicale que la ST, déjà performante avec les 225ch qu'elle tire de son cinq cylindres 2.5L turbocompressé fourni par Volvo, alors marque du groupe, mais civilisée et donc davantage assimilable à une compacte rapide qu'à une pure sportive. 

Ce rôle de sportive affûtée est dévolu à la version RS, sortie en 2009 et reprenant la base mécanique de la ST, mais ayant fait l'objet d'une préparation spécifique, pour atteindre 305ch et 440nm de couple... des données peu banales dans la catégories, surtout quand il s'agit de transmettre tout cela aux roues avant ! Car oui, en raison de la volonté de ses concepteurs de ne pas trop l'alourdir, cette Focus bodybuildée est une traction. Il s'agissait même de la traction la plus puissante du monde à son époque, à plus forte raison sur la série spéciale RS 500, dont le moteur fut porté à 350ch.

Les ingénieurs ont toutefois développé un train avant aux épures très soignées afin de faire passer au sol cette cavalerie. La Focus II RS dispose d'un train avant à pivots découplés, comme sa principale rivale, la Megane 3 RS, et baptisé "Revoknuckle", d'un différentiel autobloquant Quaife, et d'un limiteur de couple sur les deux premiers rapports, qui agit à 18% sur le premier rapport, et 2% sur le deuxième. Grâce à ces spécificités, la Focus RS se targue d'une motricité étonnante au vu de sa puissance, et il s'agit d'une vraie voiture de rallye homologuée pour la route. Le cinq cylindres envoûte par sa mélodie typique en plus de coller les passagers dans les bacquets Recaro à la moindre sollicitation de la pédale de droite, le châssis est une réussite, avec un amortissement logiquement ferme mais efficace et pas inconfortable, une direction précise, un train arrière qui enroule la trajectoire au lever de pied, éliminant le sous-virage, et les freins se montrent puissants et endurants. 

Aujourd'hui, la Focus II RS fait partie des autos qui tiennent très bien la côte, surtout par rapport à une Megane RS. Ceci est du à sa relative rareté, car, à l'instar de la première version, cette Focus était commercialisée en série limitée, à 11500 exemplaires si l'on inclut la radicale version RS 500. L'architecture mécanique explique aussi cette côte soutenue et qui est appelée à encore augmenter à l'avenir: ce 5 cylindres était très apprécié pour son caractère et sa sonorité, et la Focus RS à venir disposera d'un plus classique 4 cylindres, Volvo n'étant plus dans le groupe Ford, et d'autre part, la politique de downsizing a eu raison des moteurs de plus de 4 cylindres, même chez Volvo.

Aujourd'hui, il est possible de trouver un bel exemplaire, d'origine et entretenu, avec un peu moins de 100.000km aux alentours de 20/22.000 euros, mais pour des modèles moins kilométrés, la norme tourne davantage autour de 25.000 euros, ce qui reste un excellent rapport prix/performances. Toutefois, même si la motricité est bluffante pour une traction de plus de 300ch, les pneus sont soumis à rude épreuve. Ainsi, il sera difficile de faire plus de 15.000km avec un train de 235/35/ZR19. Par ailleurs, la consommation et l'assurance seront bien évidemment des éléments à prendre en compte dans le budget d'utilisation, mais ces éléments sont induits lorsque l'on s'intéresse à ce genre d'engin. 

Citroën C6

Pour beaucoup, il s'agit de la dernière vraie berline française haut de gamme. Je partage totalement ce point de vue. La C6 fut une belle tentative de la part de Citroën, même si, comme toujours depuis l'après-guerre, les ambitions de cette voiture pleine de personnalité ont été avortées par un évident manque d'audace lorsqu'on regarde ce qu'il se passe sous le capot. 

Contrairement à la Peugeot 607, dont elle partageait la plate-forme, cette grande Citroën ne cherchait pas à singer les berlines allemandes, c'est de toute façon inutile, tant leur image est forte, mais elle proposait une vision différente du haut de gamme: un style Citroën "pur jus", un confort princier, conféré par la suspension hydractive, véritable héritage technique de la marque aux chevrons, un équipement bien plus riche que sur les rivales germaniques à prix équivalent, un habitacle plutôt soigné pour une auto française... mais des moteurs trop justes pour mouvoir ce vaisseau amiral avec aisance. Ceci fut en partie corrigé à partir de 2009, avec l'arrivée de l'excellent V6 3.0 HDi développant 241ch (une évolution du précédent 2.7L 208ch), et offrant enfin à la voiture des prestations dignes de son rang. 

Cela arrive très rarement, mais dans le cas de cette voiture, je conseille le choix d'un moteur diesel, en l'occurrence le 3.0L, car le V6 essence n'est autre que le vieillissant bloc ES9, techniquement dépassé, manquant de ressources pour déplacer les presque 2 tonnes du véhicule et à la consommation importante au vu des performances. C'est d'autant plus regrettable que ce moteur, à sa sortie, était tout à fait concurrentiel en termes d'agrément et de rendement. Seulement, sa sortie remonte à 1997, dans le coupé 406. Il n'a pas su évoluer en profondeur au cours de sa carrière, culminant à 215ch, castré par les dispositifs de dépollution, et le poids des véhicules dans lesquels il officiait. 

A l'heure actuelle, un exemplaire de 2010 avec autour de 100.000km se trouve environ à 15 000 euros, et les modèles affichant plus de kilomètres (entre 150 et 200 000) se situent davantage vers les 10 000 euros. L'urgence d'acheter ces autos maintenant porte un nom, un nom que les férus de Citroën connaissent bien: les Pays-Bas. En effet, les néerlandais sont très friands de Citroën et ont fait littéralement main basse sur toutes les Citroën de collection ou en passe de le devenir (certains parlent même de pillage du patrimoine automobile): DS/ID évidemment, CX, GS / GSA, BX... et la C6 ne fait pas exception à la règle. En clair, si vous voulez rouler dans la dernière grande berline française, la dernière auto française a avoir été motorisée par un V6, c'est maintenant, et pour le prix d'une citadine diesel d'entrée de gamme neuve. 

Fiat Coupé 20V Turbo

Sorti en 1993 et arborant un style pour le moins original, signé Chris Bangle, le designer qui provoqua un scandale chez les amateurs de BMW au début des années 2000, ce coupé est aujourd'hui un excellent rapport prix/performances/plaisir. La version qui nous intéresse, dotée d'un cinq cylindres 2.0 20V Turbo de 220ch (emprunté à la Lancia Kappa) est apparue en 1996, en remplacement du 4 cylindres Lampredi 2.0 16V turbo, qui fit, notamment, les beaux jours de la Delta HF Integrale. Cette version offre en effet des performances très intéressantes: 0 à 100km en 6.5s, 26.8s pour couvrir le 1000m départ arrêté et 250km/h en pointe. Même à son époque, le rapport prix/performances était très dur à battre puisque cette version était affichée à moins de 200.000F avec le cuir de série.  

Basé sur le châssis de la Tipo, ce coupé profite d'un comportement sain et d'un empattement assez long pour son gabarit, autorisant une habitabilité correcte pour 4 adultes. Conjuguée à un coffre d'une capacité convenable pour cette catégorie, ce coupé pouvait envisager les départs en vacances sans trop de difficultés. 

En 1999 est commercialisée une Édition limitée 20V Turbo Plus (exemplaire rouge ci-dessus) dotée de freins Brembo plus puissants avec des étriers rouges, d'une boîte six vitesses et d'un kit carrosserie (spoilers avant et latéraux et jantes à batons plus fins laissant apparaître les étriers). Elle comprend également un bouton-poussoir pour démarrer le moteur et des sièges Recaro offrant un meilleur maintien. 

Ce coupé n'a pas été renouvelé, au grand regret de ses amateurs. Par ailleurs, elle demeure la Fiat la plus rapide de l'histoire, et au vu de la gamme actuelle du constructeur turinois, très centrée sur la 500 et ses dérivés, elle risque de le rester un bon moment. De quoi profiter d'une auto au style original et aux performances excellentes, pour un prix situé entre 5 et 7000 euros suivant le kilométrage, pour une 20V Turbo Plus. Une édition limitée se trouvera plutôt aux alentours de 10.000 euros, ce qui reste un rapport prix/plaisir très attrayant.

Honda Integra Type-R

Apparu au Japon et aux Etats-Unis en 1994, ce coupé à orientation sportive n'arriva en France qu'au printemps 1998 et fut diffusée pendant 2 ans, soit environ 400 exemplaires vendus. Autant dire que c'est une auto très rare, mais pour autant, elle jouit d'une excellente notoriété auprès des amateurs de sportives. 

D'ailleurs, en décembre 1998, elle a été élue sportive de l'année Echappement, par un jury composé notamment de Gilles Panizzi, et d'un certain Sébastien Loeb, alors jeune pilote débutant au "Trophée Citroën Saxo Kit Car". 

Cette Honda est une véritable sportive sans concessions, qui dispose d'un moteur de course: un 1.8L développant 190ch à 7900trs/min, avec un rupteur situé à 8650trs/min ! Soit un rendement de 105.5ch/L : une prouesse pour un moteur atmosphérique... à cette époque, seule la Ferrari 355 faisait mieux avec 108ch/L. Doté du système d'admission et levée des soupapes variable VTEC chère à la marque, ce moteur explose de rage à partir de 6000trs jusqu'au rupteur. En résumé, avant 3000trs, c'est souple à défaut d'être impressionnant, de 3000 à 6000, c'est une bonne GTI, et au delà, c'est la tournée du patron !

L'intérieur est simple et fait la part belle au sport, avec deux bacquets Recaro rouge vif, un équipement assez sommaire, un levier de vitesse court avec pommeau alu. Cela participe au poids contenu de l'Integra (1125kg). La caisse est rigidifiée par des points au niveau des passages de roues, des montants de pavillon, mais aussi par deux barres anti-rapprochement (l'une sous le capot, l'autre dans le coffre), les suspensions à double triangulation procurent un très bon maintien de caisse, la motricité est optimale grâce à la présence d'un différentiel autobloquant Torsen et au caractère progressif de l'arrivée du couple, moteur atmosphérique oblige. Tous ces éléments font de l'Integra R une véritable sportive pour connaisseurs. 

Côté fiabilité, en bonne Honda, rien n'est à signaler et moyennant un entretien basique, les kilométrages importants ne lui font pas peur. Toutefois, s'agissant d'une japonaise, méfiance vis à vis des autos modifiées. Il vaut mieux prendre son mal en patience et trouver un modèle d'origine, même si sa diffusion confidentielle et éphémère, et la propension au tuning des propriétaires ce genre de voitures, ne facilitent pas la tâche. Au niveau des tarifs, la fourchette est assez large: de 7500 euros pour des modèles de plus de 200.000km à 13/15.000 euros pour des modèles moins kilométrés. La seule contre-indication à l'achat de cette voiture, c'est l'usage sur autoroute. Elle n'est pas du tout, mais alors pas du tout prévue pour ça: la boîte courte associée à l'insonorisation légère vous rendront sourd même à 110km/h. Son terrain de jeu favori, c'est un circuit ou une petite route sinueuse. 

Lancia Thema 8.32

Sous les traits anodins de cette Thema, qui n'est pas franchement l'exemple type de la belle italienne racée, se cache ni plus ni moins qu'un... V8 Ferrari. Celui apparu sur la 308 Quattrovalvole en 1982. Ce 2.9L 32 soupapes a été retravaillé par Lancia (c'est donc plus "Ferrari by Lancia" que devrait indiquer le couvre culasse...) pour le rendre plus coupleux, plus progressif que sous le capot de la 308 GTB/GTS. Il a perdu quelques chevaux au passage: de 240, il est passé à 215, voire 205ch en 1990 avec l'adoption du catalyseur, mais a gagné en couple (29mkg contre 24.5 pour la Ferrari), afin de mieux "coller" à l'esprit bourgeois de cette berline. Malgré cette baisse de puissance, la Thema 8.32, qui s'en remet à ses seules roues avant pour transmettre les chevaux de Maranello au sol, était la traction la plus puissante du monde à son époque, et à l'usage, on peut considérer qu'il en a quand même déjà trop, au vu des difficultés pour passer la puissance par terre tout en gardant un peu de pouvoir directionnel.  

En dépit de ce défaut de motricité, pouvoir bénéficier à bord d'une berline cossue et confortable de la musique d'un moteur Ferrari est un privilége rare. Bien secondé par une boîte 5 idéalement étagée, ce moteur aime prendre des tours et il s'agit d'un plaisir dont on ne peut se lasser. C'est justement l'agrément qui prime ici sur les chronos, même si ces derniers sont tout à fait respectables pour un salon roulant de 1400kg: le 0 à 100 est couvert en moins de 7s et le 1000m DA en 26.8s. Pas mal pour l'époque ! 

Sur la route, même si le châssis a été modifié pour accueillir dans de bonnes conditions le V8 (suspensions raffermies, barres antiroulis plus grosses, freins empruntés à la Delta Integrale...), la Thema 8.32 offre un comportement satisfaisant mais peu sportif. Les reproches concernant la suspension, qui privilégient le confort à l'efficacité, mais si vous prenez cette voiture pour une routière confortable et rapide et non une GTI, tout se passera très bien. 

D'une diffusion déjà confidentielle en son temps, la Thema 8.32 souffre aujourd'hui du manque d'image de la marque Lancia, qui n'en finit pas de mourir. De plus, sa mécanique estampillée Ferrari effraie les éventuels acheteurs quant à l'entretien et au prix des pièces... à juste titre, puisque certaines, spécifiques, comme l'échappement sont hors de prix et difficiles à trouver. Le prix de la voiture elle-même n'est pas déraisonnable puisqu'on peut trouver de beaux exemplaires suivis pour 10/12.000 euros.

Il faudra toutefois être très vigilant sur l'entretien et le soin général apporté à la voiture. Vérifiez le carnet d'entretien, avec une attention particulière à apporter concernant la courroie de distribution. L'état des pièces mécaniques spécifiques est également à contrôler (échappement, embrayage, boîte...). La base de la mécanique reste malgré tout, robuste. D'ailleurs, vu l'âge de l'auto, nombreux sont les exemplaires à afficher plus de 100.000km. On s'assurera que tous les gadgets coûteux à réparer fonctionnent (aileron du coffre rétractable, appuie-têtes arrières electriques...) et que le tableau de bord ne se tranforme pas en sapin de Noël après démarrage. Le cuir des sièges est d'excellente qualité, même si on peut regretter le très mauvais vieillissement de celui-ci autour du tableau de bord: il s'agit là d'un défaut endémique. Il ne reste plus qu'à sélectionner une voiture saine, d'origine et entretenue, quitte à chercher hors de France, vu la rareté du modèle, vous mettrez davantage de chances de votre côté, à condition, bien sûr, de maîtriser la langue du pays. On n'achète pas une "8.32" facilement, mais c'est le prix à payer pour pouvoir rouler dans celle qui fut la dernière voiture officielle d'Enzo Ferrari.

Anthony Desruelles