Manifeste pour la boîte manuelle
Ils sont de plus en plus rares, quasiment rendus marginaux. Je veux parler des constructeurs automobiles à proposer en 2015, des voitures de sport à boîte de vitesses manuelle. Depuis l’avènement des boîtes séquentielles robotisées à la fin des années 90 (SMG, F1, Cambiocorsa, E-gear, Selespeed…), puis des boîtes à double embrayage (DSG, DKG, PDK, 7G-DCT…), la part des traditionnelles boîtes mécaniques dans le mix des ventes s’est réduite comme peau de chagrin.
Le constat peut paraître simpliste, mais il pourrait se résumer ainsi : le plaisir et les sensations sont sacrifiés sur l’autel de la sacro-sainte efficacité, qui s’inscrit dans une époque où l’on a érigé un terme venu de l’anglais (un de plus…), en véritable dogme : l’efficience. Ainsi, les constructeurs n’ont de cesse de proposer des boîtes « à palettes » toujours plus rapides et performantes, qui se battent entre elles à coups de millisecondes, permettant de grapiller de précieux dixièmes sur les chiffres de performances ou les temps au tour sur le Nurbürgring, mais ces boîtes, si perfectionnées soient-elles, lissent les accélérations, laissant dans le for intérieur des adeptes de boîtes manuelles, une impression de fadeur.
La raison en est simple : le principe technique des boîtes à double embrayage (une vitesse est toujours pré-enclenchée) limite les ruptures de charge, cette sensation de coupure / reprise d’accélération lors des changements de vitesse, au bénéfice de l’efficacité, mais au détriment des sensations. Il n'est nullement question de remettre en cause le fait que ces boîtes peuvent plaire à une partie de la clientèle, et même à une très large partie si l’on en croit les chiffres de ventes, mais je ne peux m’empêcher de regretter que la préférence pour la boîte manuelle passe de plus en plus à l’as.
En tant que Ferrariste convaincu, je me désole de constater que le levier de vitesses, et sa mythique grille alu, a totalement disparu depuis la 599 GTB Fiorano, dernière voiture du cheval cabré à proposer les deux types de boîte. Même constat chez le rival et voisin Lamborghini, dont l’offre en boîte mécanique est réduite à néant depuis le remplacement de la Gallardo par l’Huracan. Le directeur de la recherche et du développement de Lamborghini, Maurizio Reggiani, a même employé des termes qui me paraissent d’un cynisme glaçant pour justifier ce choix : « la boite manuelle serait une rupture dans la chaine de commande chargée de gérer ce qui se passe de la chambre de combustion du moteur à l’adhérence des pneumatiques. »
Vous me concèderez que c’est faire peu de cas de l’élément placé entre le siège et le volant. Il s’agit simplement d’optimiser au maximum une « chaîne de commande », de laquelle le conducteur serait relégué au second plan, voire carrément supprimé.
Il en va de même chez l’autre cheval cabré, Porsche, qui ne propose plus la sulfureuse version GT3 de sa 911 qu’avec la boîte PDK. Une décision d’autant plus curieuse que la version GT4 du Cayman, qui reprend peu ou prou la même philosophie, n’est disponible qu’en boîte mécanique.
Citons également la dernière Audi RS3, qui n’est plus disponible qu’avec la boîte S-Tronic… pourtant, le chant de son atypique et fabuleux moteur cinq cylindres (le dernier existant sur le marché), aurait été bien mieux mis en valeur avec une boîte manuelle… Prenons aussi le cas de la dernière Clio R.S. Downsizing oblige (sujet que nous avions déjà abordé ici-même), le deux litres atmosphérique au tempérament rageur de la précédente version a cédé sa place à un 1.6 litre turbocompressé, développant lui aussi 200cv mais profitant d’un couple plus généreux, et disponible plus tôt. La disponibilité à bas et mi-régimes s’en trouve améliorée. Soit. Mais à l’instar de nombre de ses semblables ce moteur turbo moderne n’a pas la verve de son prédécesseur dans la seconde moitié du compte-tours, et n’a plus grand chose à délivrer au delà des 5500 tours/minute, la courbe de couple ayant été voulue plate comme une limande.
Parallèlement, comme si cela n’avait pas déjà suffi à provoquer le courroux des adeptes du modèle, cette Clio IV R.S s’est vue imposer une boîte à double embrayage, baptisée EDC, qui, si elle n’est pas mauvaise du tout dans l’ensemble, n’en est pas moins perfectible à certains égards, lors d’une utilisation sportive, qui est quand même celle que l’on prête à une voiture de ce type.
Ou plutôt devrais-je dire, que l’on prêtait, car avec ces nouveaux choix techniques, la Clio R.S est désormais à considérer comme une citadine performante et polyvalente plus que comme la petite sportive qui faisait référence sur son segment, que fut la Clio 3. Pourquoi ne pas avoir laissé le choix au client, comme Volkswagen qui a fait machine arrière après ce choix unique de la boîte DSG, et décline désormais sa Polo GTI en boîte DSG ou manuelle… C’est une attitude finalement prétentieuse, voire risquée, de la part du constructeur quel qu’il soit, qui impose un choix au titre des préférences de la majorité, fut-elle large. Non : nous ne sommes pas obligés, même en n’étant qu’un ou deux pour cents dans ce cas, d’apprécier inconditionnellement la boîte double embrayage, tout en sachant convenir volontiers de ses mérites avec objectivité.
Je me souviens d’un article du regretté Paul Frère. L’illustre pilote avait essayé, pour le Moniteur Automobile, deux exemplaires de la dernière Porsche 911 Turbo en date et, à sa grande stupéfaction, avait relevé des valeurs d’accélération plus convaincantes avec la version Tiptronic qu’avec le modèle équipé d’une boîte traditionnelle. Avec la rigueur et l’honnêteté intellectuelle qui le caractérisaient, il en avait conclu à la supériorité technique de la boîte Tiptronic.
Cependant, l’efficacité chiffrée est une chose, l’émotion en est une autre et, de même qu’il se trouve aujourd’hui des amateurs de musique pour préférer la chaleur imparfaite du microsillon à la froide perfection du CD, je ne suis pas de ceux qui considèrent le maniement d’une boîte manuelle comme un exercice superflu, sous prétexte que l’électronique est aujourd’hui capable de mieux faire le boulot que le conducteur le plus aguerri.
Car, en poussant le raisonnement, et au train où va la technique, le temps n’est plus très loin où des directions autonomes seront capables de négocier les virages d’une spéciale de rallye plus efficacement qu’un Sébastien Loeb ou qu’une Michèle Mouton… Sera-ce alors une raison valable pour supprimer les pilotes ? La prochaine Mercedes Classe S possédera-t-elle encore un volant ? Le monde qui se prépare, celui des voitures capables de se conduire seules, peut très vite mener à l’élimination pure et simple du plaisir de conduite, si l’on n’y prend pas garde (et si l’on continue d’écouter les élucubrations autophobes de Mme Perrichon). L’élimination progressive des boîtes manuelles participe aussi de cette détestable évolution et d’une perversion du progrès.
Vous l’aurez compris, dans le cadre d’une auto à vocation sportive, nous nous faisons les défenseurs du levier et de la pédale d’embrayage. En effet, le passage manuel des rapports fait partie intégrante de la conduite : la satisfaction de bien gérer le geste, d’avoir un contrôle à 100 % sur ce que l’on souhaite faire, sans l’ingérence agaçante d’une gestion électronique de boîte refusant un rétrogradage ou passant automatiquement un rapport, de manipuler un levier aux débattements courts et précis, d’effectuer des doubles débrayages… tout cela ajoute une importante dose de plaisir à la conduite.
Cette démarche de remplacement plus ou moins programmé des unités mécaniques est d’autant plus regrettable que les autos concernées appartiennent à des catégories justement dédiées au plaisir. Plus grave encore, nous pouvons observer une tendance qui s’amplifie de façon significative : le choix entre les deux types de transmission est de moins en moins laissé aux clients. C’est tout le cœur du problème.
Dans cette affaire, d’ailleurs, le moindre des paradoxes ne concerne pas l’impact des choix techniques opérés par les constructeurs, en termes de catégories de voitures.
Car, en effet (il n’est que de regarder l’écart de prix entre un modèle à boîte manuelle et son équivalent équipé d’une transmission robotisée, voire automatique) les boîtes manuelles demeurent moins sophistiquées et moins coûteuses que leurs rivales à embrayage piloté ou à convertisseur de couple.
Or, si les boîtes manuelles ont tendance à fortement se raréfier dans le haut de gamme ainsi que du côté des sportives, elles demeurent très nettement majoritaires lorsqu’on se tourne vers les citadines ou les compactes. Et pour cause : le surcoût que nous évoquions plus haut est évidemment plus tolérable sur une Porsche 911 à 90000 euros que sur une Fiat Panda qui ne coûte que le dixième de cette somme. Or, à bien y réfléchir, une boîte automatique (ou robotisée) se justifie bien davantage sur une petite voiture conçue prioritairement pour des trajets urbains, au cours desquels l’apport de l’automatisme, en termes de confort d’usage, n’est pas contestable, que sur une automobile de grand tourisme, et a fortiori sur une sportive pure et dure…
Pour le moment, BMW semble faire encore un peu de résistance en proposant les deux types de transmission sur sa dernière M3/M4, mais d'après de récents propos des responsables de Motorsport Gmbh, seule la boîte DKG aura le droit de cité à l'avenir sur les modèles badgés du "M". Nous semblons donc nous orienter vers un monde dans lequel une M3, c’est-à-dire une machine conçue pour offrir un maximum de sensations à son conducteur (j’allais écrire à son pilote), pensée pour les virages des circuits les plus sélectifs, imposera à celui-ci une boîte robotisée qui, aussi compétente soit-elle, ne procurera jamais le même plaisir qu’une unité à commande manuelle ; tandis que l’acheteur a priori plus paisible d’une 316d (116 chevaux réels) continuera à avoir le choix entre boîte manuelle et boîte automatique. Où est la cohérence ?
Evidemment, si l’on met de côté l’excellente DSG/S tronic du groupe VW et l’EDC de Renault, les boîtes robotisées proposées sur des modèles de petite taille ne se sont pas signalées jusqu’ici par leur agrément d’utilisation. En particulier, la transmission que Smart s’est obstiné à installer, de longues années durant, dans des ersatz de voitures vendues bien trop cher à des clients probablement masochistes, réunissait à peu près tous les inconvénients et, par charité, nous passerons rapidement sur les réalisations du groupe PSA, dont la bien-nommée BMP (étant donné la vivacité proverbiale de la chose, ç’aurait pu être l’acronyme de Brouillonne, Molle et Paralytique).
Les clients ont donc le choix entre des boîtes de qualité, mais impliquant un surcoût souvent décourageant, ou des équipements certes moins onéreux, mais d’une grande médiocrité. Dans ces conditions, sur des modèles qui, en Europe tout du moins, constituent le gros du marché, la survivance que représente la boîte manuelle a encore de beaux jours devant elle… C’est à dessein que nous employons le terme de survivance car, sur des modèles de grande diffusion, voués à subir des années d’embouteillages, la boîte manuelle et la pédale d’embrayage relèvent d’un archaïsme totalement aberrant.
Apparemment et malheureusement, beaucoup d’ingénieurs (et de décideurs) considèrent que cet archaïsme doit être combattu jusque dans les segments de marché où une boîte manuelle se justifie encore (et continuera de le faire pour tous les amateurs de conduite). Pour autant, tout n’est pas perdu : j’en veux pour preuve la déraisonnable mais craquante Abarth 695 Biposto, dont l’une des options concerne une boîte non seulement manuelle, mais à crabots, comme à la grande époque de la Ferrari F40, elle aussi disponible avec une transmission dépourvue de synchronisateurs !
Sans aller jusqu’à une telle extrémité, les Italiens montrent ainsi la voie. C’est aussi aux passionnés qu’il appartient de réagir, en manifestant aussi souvent que possible leur attachement aux gestes ancestraux, la main sur le levier, le pied gauche sur la pédale d’embrayage, les « vroop-vroop » provoqués naturellement et non pas par le biais d’un artifice électronique !
Et finalement, réjouissons-nous que PSA n’ait pas encore réussi à mettre au point une boîte robotisée digne de ce nom : tant que ce sera le cas, la 208 GTI, contrairement à la Clio IV R.S, sera vendue avec une boîte manuelle. Et c’est très bien comme ça… d'ailleurs cette 208 en version sportive proposant une boîte mécanique n'est heureusement pas un cas isolé. Il existe encore des constructeurs laissant au moins le choix des armes, et bien des modèles dédiés au plaisir peuvent toujours être disponibles pourvus d’une troisième pédale : Corvette Stingray et Z06, Ford Fiesta / Focus ST et future RS, Mazda MX-5, Volkswagen Golf R, Peugeot RCZ-R, Honda Civic Type-R, BMW M235i, Toyota GT86, Jaguar F-Type V6 et V6S… mais pour combien de temps encore ?
Anthony Desruelles & Nicolas Fourny
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