L'AX 10 E ou l'éloge de l'humilité
Par opposition à notre récente réflexion sur l’approche, à notre sens, dévoyée du luxe qu’ont depuis longtemps quelques constructeurs automobiles généralistes, nous avons décidé, motivés par la prise d’un contre-pied nous paraissant amusant, d’évoquer aujourd’hui l’exact opposé de ce procédé souvent, pour ne pas dire toujours, opéré à grands renforts d’ornements clinquants : le dépouillement monastique de certaines voitures.
Et donc…
« Je suis ici pour vous parler de la Citroën AX 10 E. »
Je me demande si quelqu’un, un jour, quelque part, a prononcé cette phrase. Je suis peut-être le tout premier à l’écrire. L’air de rien, nous vivons un moment rare.
L’autre soir, je relisais des brochures des années 1980 et, parmi elles, un catalogue que je n’avais pas ouvert depuis longtemps : daté de l’été 1986 (eh oui…), le document que j’ai eu le bonheur de parcourir est le tout premier consacré à l’AX.
Il convient d’abord de noter que les catalogues de cette époque, chez Citroën, tentaient une approche intéressante en termes de contenu, tout du moins sur les AX, BX et CX. Ils s’efforçaient de sortir des figures imposées en la matière et de s’adresser au client potentiel de façon un peu plus « adulte », en allant très loin dans le descriptif technique des modèles, en faisant une place aux esquisses et croquis des designers et en n’hésitant pas à détailler la réflexion engagée autour du produit ainsi que la stratégie commerciale. C’est ainsi que, s’agissant de l’AX, on peut lire, textuellement, que l’auto est le résultat d’une étude marketing ! Formulation inimaginable de nos jours car, dans l’époque de suspicion généralisée dans laquelle nous vivons, marketing est forcément synonyme de manipulation, voire d’arnaque, pour beaucoup de nos concitoyens ; et c’est précisément cette approche, toute de candeur revêtue, qui fait le charme de cette brochure, réconfortant reflet d’une parenthèse optimiste et entreprenante au beau milieu d’une décennie pourtant vouée à la grisaille et à l’asthénie.
En poursuivant ma lecture, je suis fatalement tombé sur la double page consacrée aux fiches techniques ainsi qu’au descriptif des équipements et options. Et, faisant preuve d’un mauvais esprit caractérisé, je décidai alors de m’intéresser plus particulièrement à la générosité dont la firme aux chevrons avait fait preuve vis-à-vis des acheteurs potentiels de la version la plus accessible de sa dernière-née. J’écris mauvais esprit car, pour être honnête, le pervers qui en moi ne sommeille jamais que d’un œil ricanait déjà à l’idée de se répandre en sarcasmes faciles sur le degré de dénuement d’un habitacle que l’on pouvait aisément soupçonner de ressembler davantage à une cellule de moine cistercien qu’à une suite du Crillon… Et je ne fus pas déçu. Sur le plan des équipements, l’AX 10 E, c’est comme une liste de Prévert à l’envers : toutes les formules commencent par "pas de".
- Pas de lunette arrière chauffante.
- Pas de servo-frein.
- Pas de montre.
- Pas d’appuie-tête.
- Pas d’essuie-glace arrière.
- Pas de vitesse intermittente pour l’essuie-glace avant.
- Pas de dossiers inclinables.
- Pas de boîte à gants.
- Pas de feu arrière de brouillard.
- Pas de rétroviseur passager.
- Pas de voyant de niveau minimal de carburant.
- Pas de pare-soleil côté passager (qui doit d’ailleurs également se passer de vide-poches sur sa portière).
Et puis, une fois passé ce cap, j’ai porté un autre regard sur cette humilité parce qu’à y bien réfléchir, cette longue énumération d’équipements absents ressemble étrangement à celle que l’on pouvait trouver, durant le même millésime, sur un autre modèle de la firme, j’ai nommé la 2 CV ! A ceci près, bien entendu, que si l’austérité de la Deuche était revendiquée comme faisant partie des gènes de l’ancêtre, celle de notre AX a alors choisi de se planquer discrètement, étant entendu que la clientèle du milieu des années 1980 (aussi matériellement opulente qu’ignorante en Histoire, comme se plaisait à le rappeler le regretté François Nourrissier) était un peu moins encline à l’ascétisme que celle de l’immédiat après-guerre.
Pourtant, l’AX 10 E, c’est bien la 2 CV des temps modernes. Elle en a la simplicité, tout en elle fuit l’esbroufe et le paraître pour se concentrer sur l’essentiel. Elle ne sait faire qu’une chose : vous emmener d’un point à un autre. Et (hormis son freinage quelque peu déficient) elle le fait avec talent, parce qu’elle a ce que ni la Ford Fiesta, ni l’Opel Corsa, ni l’Austin Metro (oui, je sais…), ni la Fiat Uno n’avaient à ce moment-là : un châssis de référence, léger, réactif, d’une compétence insolente. Evidemment, m’objecteront les esprits chagrins, avec 45 chevaux, c’est bien le moins ; mais il suffit de parcourir quelques kilomètres au volant d’une Fiesta de base contemporaine, au potentiel très comparable, pour comprendre qu’une puissance modique ne constitue pas une garantie de sérénité, surtout quand ça tourne.
Donc, si l’on résume la situation, qui pouvait bien décider de s’offrir une AX 10 E à l’automne de 1986 ?
Les sybarites ? Evidemment pas.
Les radins ? Pas tant que ça : en dépit, on l’a vu, d’une liste d’équipements taillée sur mesure pour réconforter un propriétaire de Polski Polonez, la petite Citroën n’était pas particulièrement compétitive d’un point de vue strictement tarifaire.
Les pragmatiques ? On commence à se rapprocher de la cible, mais il y a fort à parier qu’une 11 RE, voire (soyons fous) une 11 TRE déjà quelque peu embourgeoisée pouvaient présenter des arguments plus convaincants que l’authentique pauvresse dont nous examinons aujourd’hui le destin.
Non, en réalité, il était impossible que l’acquéreur d’une AX 10 E prît une telle décision par hasard. Ce ne pouvait être qu’un personnage témoignant d’un goût sûr parce qu’édifié sur des bases que seule peut conférer une culture solide, et qui ne pouvait que le rendre sensible à la flagrante honnêteté de la proposition. En 1957, l’architecte italien Gio Ponti écrivait, à propos d’une autre Citroën : « La DS 19 a le courage d’être une machine sincère. Elle ne cherche pas comme la production de l’école américaine à séduire l’acheteur par des barbouillages multicolores, terribles, des chromes abondants, un effort pour tout masquer. L’école européenne, elle, écoute la technique. » Comment résister à la tentation, à quelque trente ans de distance, de transposer ce panégyrique à notre AX qui, elle aussi, frappe par sa sincérité et son dédain pour l’habillage et les effets de style ? Des autos partageant le même esprit que l'AX 10 E, il en a existé: Peugeot 205 XE / GE, Renault Supercinq C, Fiat Uno 45... Dans tous les cas, on est très loin des figures imposées du low-cost actuel, qui consiste principalement à dissimuler le recyclage de composants souvent hors d’âge sous un design faussement simpliste destiné à masquer un retard technique directement préjudiciable à l’utilisateur.
Une AX, fût-elle 10 E, est une automobile techniquement très avancée pour son époque avec, notamment, une étude aérodynamique extrêmement soignée et un paradigme absolu ayant présidé à l’intégralité de la conception, celui de la légèreté à tout crin ; cette quête ayant d’ailleurs conduit la voiture à présenter un bilan fort médiocre en termes de rigidité torsionnelle. C’est bien connu, on ne peut tout avoir et, à tout prendre, le conducteur d’une AX 10 E, s’il ne pouvait profiter des sièges en velours d’une Fiesta Ghia, ou de l’horloge digitale d’une Supercinq TSE, était cependant en mesure de goûter aux joies plus cérébrales d’une ingénierie de pointe, même si celle-ci n’était guère décelable à l’aune de ce que l’on ne nommait pas encore la qualité perçue… Déjà, dans le contexte de 1986, les critiques acerbes plurent sur l’ensemble de la nouvelle gamme : médiocrité générale des matériaux, atmosphère quincaille, fragilité des équipements et assemblage désinvolte ne firent que conforter l’opinion de ceux qui considéraient que les constructeurs français étaient nettement plus performants au stade de la conception que lorsqu’il fallait passer à la réalisation. Cette légèreté était même reprise dans les argumentaires commerciaux afin de souligner la modicité du prix de vente.
En l’espèce, il faut reconnaître que Renault fut le premier, en France, à intégrer cette notion et, moins de quatre ans après la sortie de l’AX, l’apparition de la première Clio donna lieu à des comparaisons plutôt cruelles pour la petite Citroën, au moment où, climat autophobe et répressif aidant, les préoccupations et par conséquent les exigences des acheteurs commençaient à s’éloigner des qualités de fond des automobiles au profit d’aspects plus frivoles. Dès le début des années 1990, des termes comme précision des accostages ou plastiques moussés envahirent les colonnes de la presse spécialisée. Il suffit de relire les premiers essais de l’AX parus dans l’Auto-Journal à l’automne 1986, dans lesquels une large place est faite à l’étude technique de l’auto, à ses qualités routières et à ses performances, et qui ne s’attardent pas démesurément sur les problèmes qualitatifs évoqués plus haut ; puis de comparer ces articles à ceux qui abordèrent le restylage de la voiture en 1991, où l’apparition d’une planche de bord monobloc et le dessin moins torturé du hayon semblent représenter la quête du Graal absolu…
un combiné d'instruments pour le moins épuré...
Entendons-nous bien : il ne s’agit pas ici de moquer unilatéralement l’amélioration de la qualité perçue, telle qu’elle est progressivement apparue depuis environ vingt-cinq ans dans les critères d’appréciation et de choix des acheteurs. Il ne faut jamais oublier que les automobiles, en particulier celles issues des gammes généralistes, sont avant tout conçues à l’intention de clients et que, pour la survie des constructeurs concernés, la satisfaction de ceux-ci est à tout le moins aussi importante que le contentement des ingénieurs… D’autre part, Citroën (et d’autres) ont montré par la suite qu’une qualité de réalisation de bon niveau n’était pas incompatible avec un plaisir de conduite avéré ou un bilan énergétique flatteur. Néanmoins, peut-être par le biais d’une nostalgie certes un peu fugitive, il est difficile de ne pas voir dans notre vaillante 10 E l’une des dernières représentantes d’une époque où l’on essayait de tirer les attentes des acheteurs vers le haut, au lieu de se contenter de se plier à des désirs souvent dictés par une soif de reconnaissance sociale, plus que par la conscience concrète des valeurs fondamentales sur lesquels une automobile doit (ou devrait) être jugée.
Jacques Chancel disait souvent, à propos des programmes de télévision, qu’il ne fallait pas offrir au public ce qu’il désirait mais ce qu’il pourrait aimer ; en d’autres termes, il célébrait ainsi la prise de risque que recèlent l’innovation, l’inventivité, l’ambition intellectuelle. Une formulation qui aurait également pu s’appliquer aux grandes heures du bureau d’études Citroën, et c’est peut-être le plus beau compliment rétrospectif que l’on puisse faire à l’AX aujourd’hui : en dépit de la présence tutélaire (et parfois étouffante) d’un propriétaire franc-comtois bien connu, l’auto se montrait entièrement digne, tout du moins sur le plan technique, des fulgurances d’un passé glorieux ; en tout cas davantage que les séries spéciales élaborées sur la base de la sa lointaine descendante, la DS 3, manifestement plus obsédée par les strippings improbables, les clignotants à défilement et les cuirs dégradés (je parle de la couleur, naturellement…) que par la poignante sincérité à laquelle on pouvait encore s’adonner il y a trente ans, sans craindre la sanction du marché.
L’AX 10 E dont il est ici question, représente donc une sorte de rhapsodie dans l’équipement et la présentation. A l’heure où la dotation d’une actuelle C1 Live (finition de base) comprend l’ABS, l’ESP, l’Assistance au Freinage d’Urgence, la direction assistée, un ordinateur de bord, un détecteur de sous-gonflage des pneus et un nombre plus important d’airbags (de série) qu’une BMW Série 5 E39 Phase 1, cela peut prêter à des sourires amusés et nostalgiques pour ceux qui auront le plus de sympathie pour cette voiture, voire à de franches et faciles rigolades pour ceux qui en auront le moins. Nous faisons partie des premiers : l’évolution technique n’ayant jamais cessé, l’ampleur de la différence entre deux versions de base séparées de 30 ans ne nous surprend pas outre mesure. En outre, nous passons suffisamment de temps à déplorer, ici-même, la disparition effective des moteurs atmosphériques de grosses cylindrées et des boîtes de vitesses manuelles pour reconnaître bien volontiers que ces mutations technologiques induites par le temps qui passe ne doivent pas inspirer uniquement un discours passéiste : lors d’un choc à 30 km/h, dans quelle voiture vaut-il mieux se trouver : une 208 et son score de cinq étoiles aux tests EuroNCAP, ou l’AX sujet du jour ?
Par ailleurs, loin de nous l’idée de comparer l’incomparable pour n’aboutir qu’à des lapalissades, nous allons même, sans hésiter, jusqu’à poser un regard respectueux et bienveillant sur les rédacteurs de la brochure commerciale, ou sur les vendeurs d’époque, qui ont dû déployer des trésors d’imagination pour mettre en avant ce qui pouvait être considéré pour le strict nécessaire, des choses qu’on ne relèverait même pas sur la version « RE » tant elles semblent évidentes sur toute autre voiture qu'une 4L ou une 2 CV… Imaginons quelques instants ce qui a pu être écrit au sujet de l'entrée de gamme de l'AX : « La présence d’une deuxième vitesse d’essuie-glace vous permettra de conserver une visibilité optimale en cas de forte pluie, au bénéfice de la sécurité, et le témoin de frein à main ne manquera pas de vous informer utilement d’un éventuel oubli de desserrage. Par ailleurs, l’AX 10 E n’oublie pas de prendre soin de votre confort avec ses sièges aux revêtements en tissu à la fois doux et robuste, et à sa ventilation chaud/froid à deux vitesses, dont les flux peuvent être dirigés vers les pieds, le visage ou le pare-brise pour un désembuage rapide et efficace. » Nous avons échappé aux rappels des avantages incontestables de la présence d’un volant et d’une pédale de frein, mais de justesse seulement…
Trêve de plaisanteries douteuses, il s’agit là d’un exercice autrement plus compliqué et méritant que de décrire les bénéfices, tellement plus évidents, de phares adaptatifs à LEDS, d’une aide au stationnement comprenant des caméras avant et arrière ou encore d’un régulateur de vitesse adaptatif avec fonction de lecture des panneaux et du marquage au sol… Il suffit de regarder l’actuel spot publicitaire pour le Peugeot 3008, dans lequel est mis en scène l’essai du véhicule par un client potentiel, accompagné du commercial. Le prospect s’interroge sur la marche à suivre en cas d’arrêt/redémarrage à effectuer dans une côte, mais pas d’inquiétude : comme le précise le vendeur : « l’aide au démarrage en côte ? Oui, elle l’a. » On ne joue plus sur le fait de devoir meubler en indiquant la présence d’éléments paraissant évidents, on joue sur la fainéantise du conducteur ou son incapacité à effectuer convenablement par lui-même une manœuvre simple comme un démarrage en côte (ou un créneau, dans le cas d’une autre publicité qui vantera alors l’automatisation du stationnement).
Pour en revenir au sujet qui nous occupe, les autos minimalistes n’étaient pas destinées, par le biais d’un habile calcul marketing, à ériger la pauvreté de la dotation comme un génial concept. Non. Ces voitures s’adressaient à une clientèle qui cherchait, avant tout, un moyen de se déplacer pour la somme la moins élevée possible. Il s’agissait d’offrir un prix d’appel, un accès à une gamme de voiture, quelle que soit sa catégorie (pour rester chez Citroën, nous pourrions évoquer, dans le même ordre d’idées, la BX « base », version se situant en dessous de la 14 E, et dont le moteur développait 62ch au lieu de 72, ou la Xantia « X » ne disposant pas même de vitres teintées…) pour une clientèle recherchant en tout premier lieu, la fonction purement utilitaire d’une automobile. Une voiture pour se déplacer d’un point A à un point B, qui ne s’encombre de rien d’autre. Des voitures pour lesquelles l’expression « de base » semble avoir été inventée, mais qui inspirent finalement, par l’humilité et la sincérité qu’elles dégagent, un bien plus grand respect qu’une voiture de grande diffusion excessivement pourvue d’artifices automatiques supposés évoquer le « luxe ».
Ainsi que nous l’avons exposé précédemment, le luxe, dans l’automobile comme dans d’autres domaines, ne se résume pas à l’accumulation d’éléments ostentatoires et vaguement évocateurs. Une Renault « Initiale » ou une Ford « Elance » (enfin… « Vignale »… pardon…) ne sont pas des autos de luxe, avec des cuirs plus ou moins authentiques, des fausses boiseries constellant la planche de bord et un accastillage extérieur chromé évoquant les grandes heures du bon goût façon « Cadillac de maquereau dans une série B américaine des années 80 ». Ces autos sont tout simplement des pedzouilles endimanchées qui se prennent pour ce qu’elles ne sont pas. Tout l’inverse d’autos comme celles dont il est question dans notre propos : elles n’ont pas grand-chose à offrir, mais elles ne trompent personne : c’est une démarche intellectuelle infiniment plus honnête à notre sens. La démarche n’a d’ailleurs pas totalement disparu, si l'on se penche sur la production actuelle. Certes, les versions vides de tout équipement n’existent plus, puisque législation oblige, les airbags frontaux, l’ABS et l’ESP sont obligatoires sur toute voiture neuve, hors petite série ou artisanat (on imagine assez mal une Catheram 620R dotée de tout cela…).
En revanche, des modèles proposant l’essentiel, et misant tout sur le pragmatisme, existent : on peut citer des voitures comme la Skoda Rapid ou la Fiat Tipo : des autos aux tarifs accessibles, qui donnent accès à des éléments mécaniques modernes, des prestations routières à la page, un niveau de confort correct, des équipements actuels (climatisation automatique, régulateur de vitesse, interface multimédia, Bluetooth…) un volume de coffre conséquent et une bonne habitabilité. Ces autos ne déclenchent aucun coup de cœur mais ce n'est évidemment pas ce qu’on leur demande : elles représentent la continuité de ce qui fut, fort justement, le slogan publicitaire de l’AX : « la voiture de ceux qui ne mettent pas tout leur argent dans leur voiture. »
Edit du 13/12/2019
Un peu plus de trois ans après la parution de ce billet sur la plus humble version de la gamme AX, un sympathique lecteur nous a fait l'amitié de nous adresser de chaleureux compliments dans un mail, dans lequel il apporte en outre quelques éléments intéressants ainsi que des photos de son propre exemplaire à titre d'illustration.
Parmi ces nouvelles découvertes, nous avons appris que sur les premiers modèles d'AX 10 E, il n'y avait pas d'interrupteur de plafonnier sur la portière passager : la place laissée vacante était occupée par une seconde étiquette renseignant sur la pression des pneus, sur le modèle 87, le bouchon de la trappe à carburant n'était verrouillable à clé qu'en option. Par ailleurs, le sens aigu du détail de notre lecteur lui a permis de constater que les photos illustratives que nous avions insérées ne correspondent pas aux premiers modèles en raison de la présence d'un bouton rotatif d'ouverture de coffre (c'était auparavant une simple serrure qui en tenait lieu) et d'un centre de volant différent, avec les chevrons gravés dans le plastique du cache-moyeu central. Les photos ci-dessous témoignent en revanche que notre lecteur possède un exemplaire issu des premiers millésimes.
Nous le remercions encore pour les précisions et anecdotes qu'il a bien voulu nous apporter !
Nicolas Fourny & Anthony Desruelles
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