Jaguar XK8 4.0L (1996-2002)

21 ans. C'est la durée de vie de la Jaguar XJS. Même si elle bénéficia d'une importante évolution en 1991, alors que Jaguar était sous le contrôle de Ford depuis deux ans, son renouvellement était pour le moins attendu. La XJS fut un modèle à l'esthétique décriée par les amateurs de la Type E à laquelle elle succéda, et il était important d'éviter cet écueil (toutes proportions gardées, car la XJS avait et a toujours ses amateurs, dont je fais partie...) lors de son remplacement. Pour le dessin de la XK8, il fut demandé à Geoff Lawson, qui dirigeait alors le style Jaguar, de privilégier un élégant classicisme et de mettre au rencard les excentricités dont avait usé Doug Thorpe pour le dessin de la XJS. 

Le pari fut gagné, car lors de son arrivée en 1996, l'adhésion fut immédiate auprès des amateurs de Jaguar. Les lignes sont grâcieuses et félines, rappelant même l'illustre Type E sous certains angles. Construite sur une plate-forme issue de la XJS mais revue en profondeur, qu'elle partageait avec l'Aston Martin DB7, la XK8 se positionne dans la directe lignée de ses devancières: un confortable et luxueux coupé (il exista également une variante cabriolet fort réussie) davantage conçu pour abattre rapidement les kilomètres sur autoroute ou "cruiser" tranquillement en bord de mer que pour partir à l'attaque des petites routes couteau entre les dents. Dès l'instant où l'on a compris cela, la XK8 dispense un agrément de premier plan, avec un moteur autorisant de belles performances et distillant une belle musicalité, quoiqu'un peu feutrée, mais au moins elle n'est pas polluée par le bruit assez peu agréable du compresseur comme sur la XKR.

Le comportement routier est également de bon aloi, mais une fois encore, la philosophie tournée vers le confort induit une certaine souplesse de suspension, qui limite ses ardeurs sportives. La suspension pilotée CATS (pour "Computer Active Technology Suspension) proposée en option permettait, via des capteurs analysant la vitesse, la charge, les mouvements de caisse d'ajuster en continu le tarage des amortisseurs afin d'offrir le meilleur compromis possible en fonction de la situation. Sur le plan théorique, car le passage entre souplesse et fermeté manquerait de finesse, tout au moins sur les premières versions: les modèles restylés en 4.2 litres auraient progressé dans la gestion des lois d'amortissement. 

Pour motoriser cet élégant coupé, il y a de l'inédit: point de traditionnel 6 cylindres en ligne ou de V12, mais un V8 moderne, remplaçant les blocs AJ6 / AJ16 et le V12. Il était décliné en diverses versions: atmosphérique comme ici, ou suralimenté par l'adjonction d'un compresseur Eaton sur la version XKR. La XK8 4.0 litres développe 294ch, quant à la XKR, elle dispose de 375ch. A partir de 2002, les deux versions voient leur cylindrée passer à 4.2 litres avec un gain de puissance à la clé: la version atmosphérique grimpe à 304ch, et la XKR à 406ch. Côté transmission, c'est simple: boîte automatique pour tout le monde. C'est le choix qui apparaît en effet le plus judicieux, compte tenu de la vocation de l'auto. Sur les phases 1, il s'agit d'une unité à 5 rapports d'origine ZF pour la XK8 et Mercedes pour la XKR (afin de supporter le surplus de couple), et sur les phases 2, une nouvelle boîte ZF à 6 rapports est utilisée sur les deux versions.  

L'habitacle fait la part belle au raffinement, avec un tableau de bord entièrement réalisé en bois et des cuirs de belle facture habillent les sièges. Toutefois, en dépit de ses dimensiosn respectables (4m76 de longueur) le Grand Tourisme cher à cette voiture se pratique plus facilement à deux qu'à quatre: certes, il dispose de deux sièges arrière mais ils sont à réserver à de jeunes enfants... à moins de nourrir une certaine animosité à l'égard de vos passagers. Cela étant, une Maserati 3200 GT ou une BMW Série 8 ne sont pas vraiment mieux loties à ce niveau...

Aujourd'hui, cette belle voiture s'échange contre des sommes raisonnables: il est tout à fait possible de trouver de beaux exemplaires entre 12 et 15 000 euros. Une version cabriolet se situe plutôt entre 15 et 18 000: coupé comme cabriolet sont concernés par une remontée des cours depuis quelques temps. Côté fiabilité, ces voitures sont très fiables et endurantes en règle générale. Il convient cependant de faire attention aux tendeurs de chaînes de distribution, connus pour leur fragilité, mais Jaguar avait procédé à un rappel qui a permis de mettre des références plus solides, donc en théorie, ce problème n'a plus lieu d'être, et l'entretien se montre raisonnable pour une voiture de ce standing: les pièces sont assez bon marché et se trouvent en nombre sur internet sans sacrifier la qualité. En synthèse, cette voiture est un choix de premier plan pour rouler dans une élégante GT richement dotée et bien motorisée, pour le prix d'une Clio dCi d'entrée de gamme. 

Fiche technique

Moteur : V8 à 90°

Disposition : Longitudinale avant

Energie : Essence

Puissance : 294ch à 6100trs/min

Rapport Poids / Puissance : 5.49kg/cv

Puissance fiscale : 23cv

Couple maxi : 40.1mkg à 4250trs/min

Cylindrée : 3996 cm3

Nombre de soupapes : 32

Suralimentation : Non

Alésage x course : 86.0 x 86.0mm

Taux de compression : 10.75

Distribution : 2x2 arbres à cames en tête, distribution par chaînes

Alimentation : Injection électronique multipoints

Transmission : Propulsion

Boîte de vitesses : Automatique à 5 rapports (ZF)

Direction : A crémaillère assistée

Suspension AV : Triangles superposés

Suspension AR : Triangles superposés

ABS / Antipatinage / ESP : Oui / Oui / Non

Longueur : 4m76

Largeur : 1m83

Hauteur : 1m30

Poids : 1615kg

Capacité du réservoir : 75 litres

Pneus AV : 245/50/ZR17

Pneus AR : 245/50/ZR17

Vitesse de pointe : 250km/h (limitée électroniquement)

0 à 100km/h : 6.7s

400m DA : 14.3s

1000m DA : 26.4s

Anthony Desruelles

Comments

[ced]

Encore un bel article!

Une belle alternative "économique" comparé à la DB7;

La position de conduite basse et jambe allongées est appréciable.

Coté fiabilité c'est moyen..., premiers blocs moteurs avec traitement Nikasil qui n'ont pas tenu (à cause de certains carburants?), les BVA qui lâchent car vendues comme "lubrifiées à vie"..., les surchauffes à cause des pompes à eau défaillantes, le boitier papillon, la distribution comme évoqué, des soucis d'ABS, et finition légère (plastiques intérieurs, ciel de toit, traitement corrosion)

Les premiers millésimes sont boudés en occasion; pas dit qu'il prennent de la valeur...

J'ai une préférence pour le V8 atmo; il monte plus haut dans les tours, et le son noble n'est pas "gaché" par le miaulement du compresseur. La puissance de base sied à ce coupé GT.