Ces voitures à acheter maintenant: sixième partie

BMW M3 E46

 Lancée en 2001 et succédant à la version E36, la M3 E46 en reprend le bouillonnant 6 cylindres en ligne, dans une version encore plus affûtée: il gagne quelques centimètres cubes grâce à une augmentation de l'alésage et sa puissance s'élève ainsi à 343cv contre 321cv pour sa devancière. Cette mécanique est la clé de voûte de la voiture. A la fois souple et rageuse, elle est capable de montées en régime impressionnantes, jusqu'à 8000trs/min, dans une sonorité envoûtante. Avec une puissance de 106cv par litre de cylindrée, ce moteur figurait sur le podium des meilleurs atmosphériques du marché, avec les moteurs des Honda S2000 et Ferrari 360 Modena. 

Capable de franchir le 1000m départ arrêté en 24.2 secondes et le 0 à 100km/h en 5.2s, les performances de cette M3 peuvent encore en remontrer à bien des sportives actuelles. De plus, grâce à son équilibre des masses parfait (50/50), sa direction précise et son autobloquant "M Variable" qui s'associe à des aides électroniques déconnectables (antipatinage ASC + contrôle de stabilité DSC), le comportement à la fois sain et joueur permet de profiter de ces performances sans arrière-pensée. Toutefois, sous la pluie, il est plus raisonnable de laisser les aides branchées, à moins d'avoir de bonnes notions de pilotage. Le seul bémol concerne le freinage. Non pas dans son attaque et ses capacités de décélération proprement dites, mais dans son endurance. Si on enchaîne les freinages intensifs, la course de la pédale s'allongera assez rapidement. Cela peut se solutionner en installant des plaquettes en carbone, des durites "aviation" et en utilisant un liquide de freins hautes performances, propre à mieux tolérer les températures élevées. 

Cette M3 se trouve aujourd'hui facilement sous les 20 000 euros, mais elle dispose d'un paramètre à prendre en compte, car il risque de faire remonter la côte à moyen terme: il s'agit de la dernière génération de M3 équipée d'un 6 en ligne atmosphérique. La génération E90/E92 qui lui a succédé utilise un V8 4.0L s'éloignant un peu de l'esprit selon moi, et l'actuelle, la F30, est revenue au 6 cylindres, mais suralimenté par deux turbos, gagnant en performances ce qu'il perd en caractère et en sonorité. Par ailleurs, cette génération de M3 offre le choix entre deux transmissions, comptant toutes deux six rapports: l'une manuelle et l'autre séquentielle (baptisée SMG-2), qui faisait référence à son époque avec des temps de passages très courts. Cette boîte offre cinq programmes de passages du plus confortable au plus sportif, et elle peut se commander au plancher soit via un petit levier (chose à signaler: il est orienté dans le sens adéquat: on tire pour monter les rapports, et on pousse pour rétrograder), soit avec des palettes au volant. 

Globalement fiable pour une sportive de cette trempe, la M3 E46 a connu plusieurs rappels officiels qui n'auront été effectués que dans le cas d'un suivi strict dans le réseau. Le principal concerne les coussinets de bielles, connus pour leur fragilité sur les premiers modèles, conduisant notamment BMW à modifier l'huile préconisée en atelier (10w60 Castrol TWS). Cela étant, ce problème peut également se rencontrer sur des M3 E46 phase 2, bien que cela soit plus rare... Si la voiture a plus de 150.000 km, cela pourra être fait de façon préventive. Deux autres rappels concernent la boîte SMG, (rempalcement d'un collier et la reprogrammation de son boîtier électronique). Enfin, un dernier rappel concerne le brochage des relais. En dehors de ces problèmes connus et pris en charge par BMW, les autres pannes récurrentes concernent surtout les phases 1 et sont pour certains communs à tous les coupés E46. Des broutages moteur à froid, des problèmes de bobines d’allumage, des silentblocs de pont qui vieillissent assez rapidement (louvoiement lors des changements de vitesses et à l'extrême, un déchirement du plancher au niveau des attaches du pont. Les modèles à partir de 2003 sont donc à privilégier, à moins que les soucis éventuels aient été réglés, facture BMW à l'appui. 

Volvo S60 / V70 R

Alors que l'image de Volvo est plutôt axée sur la sécurité et la robustesse, le constructeur suédois a créé la surprise lorsqu'il a présenté une version sportive de son duo break / berline S60/V70 en 2003. Issue du concept PCC (Performance Concept Car), présenté au mondial de Paris en 2000, et basé sur l'élégante berline S60, cette version R n'entend pas concurrencer directement les BMW M3 et Mercedes C32 AMG. Elle est positionnée un cran en dessous en termes de puissance (et de tarif), puisqu'elle affiche 300cv, qu'elle tire du 5 cylindres 2.5L Turbo maison et qui sont transmis au sol par le biais d'une transmission intégrale non permanente de type Haldex. En temps normal, la voiture se comporte comme une simple traction: 95% de la puissance est transmise aux roues avant mais en cas de pertes de motricité, jusqu'à 50% peuvent être transférés sur le train arrière.

Cela confirme que la S60 R est davantage à considérer comme une berline rapide que comme une pure sportive. Sa philosophie s'apparente davantage à celle d'une Audi S4: des performances sérieuses mais pouvant être obtenues tous les jours et sans renoncer au confort. Une définition plus "sport-chic" que "sport radical" donc. Deux types de transmissions étaient proposés: une manuelle à 6 rapports, commandée par l'original levier "Spaceball", et une automatique "Geartronic" à 5 rapports. Sur les phases 1, cette boîte bridait le moteur à 350nm de couple contre 400nm pour la version manuelle. Sur les phases 2, le couple était identique sur les deux boîtes mais, pour autant, l'automatique ne brillait pas par sa rapidité. La version manuelle est donc à préférer. 

Cette version était donc disponible sur les deux carrosseries, et elle inaugurait un châssis actif avec amortissement piloté, baptisé "Four C" (Continuously Controlled Chassis Concept), dont les capteurs analysent 500 fois par seconde les mouvements de caisse, la vitesse de la voiture, le mouvement des roues et la position du volant pour adapter en conséquence, le tarage des amortisseurs. A bord, trois boutons sur la console centrale donnent le choix entre les modes "Comfort", "Sport" et "Advanced". Le mode Comfort souffre d'une souplesse qui met à mal la précision de conduite et le mode Advanced, d'une raideur caricaturale, est à circonscrire au circuit. Le mode Sport représente le bon compromis. 

Les performances et l'agrément général d'utilisation sont à mettre au crédit de cette S60. Le 0 à 100km/h est abattu en 5.7s et la vitesse de pointe (dès lors que l'on a franchi la frontière allemande) s'établit à 250km/h. Le cinq cylindres régale par sa disponibilité et par sa musicalité caractéristique. Finalement, sa plus grande concurrente à l'époque était... la S60 T5, qui offrait des performances à peine moins bonnes pour 10.000 euros de moins. La "R" faisait payer son contenu technologique et son exclusivité. "Faisait" car aujourd'hui, les cours sont très abordables, entre 10 et 15.000 euros, à condition d'en trouver une car c'est là que réside la principale difficulté. Ce modèle a très bien marché commercialement aux Etats-Unis, son marché de prédiléction, mais il s'est diffusé au compte-gouttes dans nos contrées dieselisées. 

Côté fiabilité, en bonne Volvo, il n'y a pas grand chose à signaler. Le renvoi d'angle du système Haldex peut néanmoins parfois poser problème et il se montre coûteux à remplacer. A bien vérifier lors d'un essai: la puissance doit pouvoir passer sans problème sur le train arrière. Le cuir des sièges peut également montrer des signes d'usure, s'il n'a pas été entretenu comme il faut. Les versions à privilégier sont celles dotées de l'option cuir naturel "Atacama" mais encore une fois, vu la rareté du modèle, il n'est pas réellement permis de faire la fine bouche.

Enfin, il faut avoir à l'esprit que même si le bien connu 5 cylindres se montre aussi fiable que sur les versions plus sages, le coût d'entretien sera supérieur. Le châssis Four-C et ses amortisseurs pilotés sont très onéreux à remplacer. Prudence donc sur les modèles fortement kilométrés, cela peut faire partie des dépenses à prévoir. Pour le reste, il s'agit d'un choix très recommendable si vous êtes en quête de performances, de sécurité et d'originalité. La rareté du modèle et le fait que Volvo ait, malheureusement, renoncé aux architectures de plus de 4 cylindres pourraient faire remonter les cours dans pas si longtemps que cela. Les 850 T5-R se monnaient aujourd'hui bien plus cher qu'il y a 10 ans. Ce scénario est tout à fait transposable à la S60/V70 R.

Chevrolet Corvette C5

Quiconque me connaît un peu sait que j'ai un faible pour les Corvette, surtout à partir de cette cinquième génération, qui, après les évolutions de la C4, confirme officiellement que la GT "made in Kentucky" est une rivale avec laquelle les meilleures européennes vont devoir compter. Je lui avais d'ailleurs consacré un article au début du mois dernier, dans lequel vous trouverez l'essentiel à savoir sur cette voiture. 

Saab 900 i16 / T16

La Saab 900 Classic (appelation officieuse désignant le modèle avant l'ère General Motors) peut, schématiquement, se diviser en deux catégories: les versions entre 1979 et 1986 et celles entre 1987 et 1993. Les plus anciennes, qui comprennent les "T8", et les "Flat Nose" ont déjà vu leur côtes s'envoler, tout comme les cabriolets, sans distinction d'époque. Intéressons-nous donc aux versions les plus récentes en "hatchback" ou "combi-coupé" dans le jargon Saab.

La 900 était disponible avec trois motorisations: un 2.0 injection 16 soupapes de 133cv (900 i16), offrant déjà des prestations tout à fait convenables, un 2.0 turbo basse pression de 145cv se caractérisant par son excellent agrément, avec notamment une grande souplesse d'utilisation à mettre à son crédit, et une version haute pression développant 175cv jusqu'à 1991 et 185cv après. Le bon compromis est la version basse pression, aux performances déjà sympathiques, et au couple mieux réparti que sur les 175/185cv, qui délivrent leur puissance de manière moins linéaire. Tout est affaire de goût, mais je trouve que sur ce type de voiture, une conduite décontractée est préférable. 

Il s'agit en tous les cas d'une auto pleine de charme et qui peut s'utiliser au quotidien sans aucune difficulté. J'ai été agréablement surpris la première fois que j'ai pris le volant de cette auto, appartenant à un proche ami, véritable encyclopédie sur Saab et en particulier la 900 Classic, que je salue au passage, de constater à quel point elle s'appréhende facilement. J'avais en tête l'image d'une auto atypique, à la conduite quelque peu déroutante, et il n'en a rien été. Bonne position de conduite, commandes agréables, boîte douce et précise, comportement sain... La conduite ne reflète pas du tout l'image "à part" qui caractérise la marque. 

Au niveau de l'entretien, même si la marque n'existe plus, les pièces se trouvent encore chez Opel ou parmi les anciennes concessions Saab. Il ne faut pas non plus laisser de côté les sites internet de spécialistes anglais et allemands, qui proposent un vaste choix de pièces de qualité, à des tarifs bien plus attractifs. Concernant la fiabilité, il faut prêter une attention particulière à la corrosion, notamment au fond du coffre, autour des ailes et au niveau des passages de cardans. Comme toute voiture relativement âgée, la règle qui doit prévaloir est: "le moins de corrosion possible". Le joint de culasse est également un point à surveiller, et enfin, lors d'un essai, il convient de prêter attention à d'éventuels grondements en provenance de la boîte de vitesses. Ceux-ci indiquent des roulements de pignons fatigués. Au niveau "esthétique", il faut noter que le soufflet du levier de vitesses a très souvent tendance a se décolorer. Rien de méchant... En dehors de cela, ces autos font preuve d'une excellente robustesse et les kilométrages élevés ne doivent pas vous effrayer. De toute façon, ces autos ont, dans la grande majorité des cas, plus de 200 000km. 

Pour une auto dans un état allant de "globalement bon" à "excellent", comptez entre 2500 et 3500 euros pour une i16, entre 3000 et 4500 pour une T16 basse pression, et entre 3000 et 6000 pour une T16. 

Citroën CX 25 GTI Turbo / Turbo 2

En dépit d'une tenue de route et d'un confort remarquables, la grande Citroën ne fit pas le poids face à ses concurrentes. Son physique particulier, sa finition (bien qu'améliorée sur la fin), son coffre à l'accès problématique, son absence de moteur noble sont autant d'explications au fait qu'elle n'a pas eu l'aura de ses aînées Traction et DS. Toutefois il s'agit de la dernière grande routière française à s'être honorablement vendue, puisque près d'1,2 million d'exemplaires furent écoulés durant sa carrière. A titre de comparaison, la XM qui prit la relève en 1989, s'est trois fois moins vendue... 

Un manque d'ambition franco-français concernant les moteurs était déjà observable à l'époque. La DS devait recevoir initialement un six cylindres à plat, la CX devait, quant à elle, être motorisée par un Tri-rotor Wankel, mais au final, pour l'une comme pour l'autre, les circonstances ont imposé le retour à un quatre cylindres: l'antique bloc en fonte culbuté remontant à la Traction 11D. Le "tourne broche" comme l'appelait André Lefebvre. Autant dire que si la CX 25 GTi Turbo offre de belles performances, ce n'est pas grâce à un moteur dernier cri, mais au fait que les ingénieurs en aient tiré le maximum. Sur cette version, l'injection prend la place du carburateur double corps, la cylindrée est poussée à 2.5L, un turbocompresseur lui donne du souffle, et un intercooler le renforce. Avec 168cv, la CX fait mieux que se défendre face à des rivales de pedigree plus noble comme la BMW 525i E28 et la Mercedes W124 260E. Sur "Autobahn" et surtout sur routes secondaires, elle fait oublier l'archaïsme de son moteur en tenant de très honorables moyennes, surtout pour l'époque. Sa vitesse de 220km/h était d'ailleurs mise en avant dans la campagne de publicité avec Grace Jones, orchestrée par Jean-Paul Goude. 

La GTI Turbo est la plus recherchée des CX (la Prestige rallongée compte également ses amateurs mais elle est considérée comme un peu marginale). Elle a existé sous trois formes: la GTI Turbo Série 1, très recherchée par les connaisseurs car produite sur un court laps de temps (d'Octobre 84 à Juin 85), et disposant de spécificités (pare-chocs chromés, tableau de bord à 7 cadrans...), la GTI Turbo Série 2 (la version restylée de la CX, avec nouvel intérieur, nouvelle calandre...) et la GTI Turbo 2, apparue en Juillet 86, dont le moteur reçoit un échangeur air-air, et qui profite d'une consommation légèrement diminuée. La GTI Turbo Série 2 est la moins intéressante des trois car, si l'on opte pour une CX restylée, autant qu'elle bénéficie des améliorations techniques. D'ailleurs, il faut se méfier des Série 2 qu'on essaie de faire passer pour des Turbo 2. Au niveau des prix, la fourchette oscille entre 3000 euros pour un modèle avec des choses à prévoir à 6500/7000 euros pour un modèle sain et suivi.

Comme toute auto d'un âge respectable, il faudra se montrer vigilant quant à la corrosion: si elle est localisée au niveau des corps creux, sur les berceaux avant et arrière, les longerons ou encore la baie de pare-brise, c'est à fuir. Par ailleurs, en bonne Citroën "hydraulique", il est important d'effectuer une vidange de LHM tous les 30-40.000km, afin d'éviter de corroder les durits, d'endommager la pompe haute pression et d'aboutir à d'importantes fuites. Dans ce cas de figure, il n'est pas rare de devoir refaire tout le circuit, et le budget s'en ressentira en conséquence. En outre, la finition laisse vraiment à désirer: les panneaux de portes sont fragiles, le ciel de toit se décolle fréquemment et les dysfonctionnements d'accessoires électriques ne sont pas rares. A noter que la Série 2 gagne un peu en qualité ce qu'elle perd en originalité. Lors d'un achat, il conviendra de vérifier l'état des sphères, les roulements de bras arrières, l'embrayage et les pneus, qui ne peuvent être que des TRX sur les jantes d'origine, avec un prix à l'avenant. Côté mécanique pure, si l'entretien a été fait comme il se doit, pas grand chose à craindre en revanche. Le bon vieux bloc culbuté a largement fait ses preuves. A défaut de nobles pur-sangs, il aligne 168 besogneux percherons qui animent efficacement cette CX, considérée par de nombreux Citroënistes, comme la dernière vraie Citroën. 

Anthony Desruelles