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5 avril 2015

Chevrolet Corvette C5 (1997-2004) : Plaidoyer contre les idées reçues

"Un troupeau de chevaux fougueux et malhabiles, un gros V8 posé sur une charrette à bras, une sportive de 400m départ arrêté, une auto de frime à la mécanique archaïque et placide, incapable de rivaliser avec une 911..." Même si au fil du temps, les choses évoluent, les idées reçues sur ce mythe automobile qu'est la Corvette ont la vie dure. Dernier exemple en date pour s'en convaincre: lors du troisième épisode de l'édition française de Top Gear, Philippe Lellouche confronta l'un de ses coups de coeur automobiles, l'Aston Martin V12 Vantage, à la dernière version de la GT "Made in Kentucky", la Corvette Stingray. Avant d'en prendre le volant sur piste, il était persuadé d'avoir affaire à une auto uniquement douée pour faire parler la poudre en ligne droite, et délicate à gérer au moindre virage. Il a bien changé de discours après l'avoir essayée... Et oui, depuis la cinquième génération, la Corvette est bel et bien une concurrente sérieuse avec laquelle les concurrentes européennes et asiatiques doivent compter.

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Qu'on se le dise une bonne fois pour toutes, la Corvette est aujourd'hui bien loin des productions fantasques dotées de châssis archaïques et, selon les époques et les chocs pétroliers, de moteurs pouvant être soit titanesques soit complètement lymphatiques. Par exemple, sur une même génération, la C3, certaines versions du big-block 427ci - 7.0L - développaient 435ch (DIN) à la fin des années 60, alors qu'en 1975 en plein choc pétrolier, et face à des normes antipollution draconiennes, le small-block 5.7L développait 165ch, soit un rendement risible de... 29cv/litre (Une Renault 21 Diesel explose ce chiffre avec 35cv/litre).

Il en va de même pour la génération qui lui a succédé en 1984, la C4, qui reprenait l'antique bloc en fonte lors des premières années, et qui n'offrait pas, il faut bien en convenir, des performances fracassantes. La première C4 vraiment performante arriva en 1989: la ZR-1, dotée d'un V8 développé par Lotus, à quatre arbres à cames en tête 32 soupapes de 390 à 405cv selon les années (ce fut la seule Corvette dérogeant à l'arbre à cames central et aux 2 soupapes par cylindre), suivie en 1992, plutôt sur la fin du modèle donc, de l'arrivée du moteur LT1, offrant quant à lui 300cv. Ces mécaniques autorisaient à la Corvette des performances enfin dignes de son statut. 

Avec l'arrivée de la C5 en 1997, la Corvette devint enfin un modèle abouti dès le début de sa commercialisation. Dotée d'un châssis revu (la cage du cockpit est désormais en aluminium, ce qui permet un gain en rigidité de 40%), de voies élargies et d'un empattement accru de 21cm pour améliorer la stabilité, châssis d'ailleurs toujours revêtu d'une carrosserie en fibre de verre pour limiter le poids (il baisse de 40kg par rapport à sa devancière) et d'un moteur inédit, bien qu'utilisant toujours son architecture simple (arbre à cames central actionnant des culbuteurs et 2 soupapes par cylindres), la nouvelle "Vette" est désormais tout à fait en mesure de lutter à armes égales contre ses rivales européennes. 

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Ce nouveau V8 tout alu (une première pour Chevrolet, si l'on excepte le moteur de la C4 ZR-1 signé Lotus), baptisé "LS1" et pouvant être accouplé, au choix, à une boîte automatique 4 rapports ou manuelle 6 rapports, développe 344cv à 5400trs/min et 486nm à 4200trs/min, soit un raisonnable rendement de 60,35cv/litre. Des caractéristiques qui induisent une "force tranquille" de bon gros V8 made in US, et qui font de ce moteur l'exact opposé, dans la philosophie, du V8 3.5 de la Ferrari 355 qui culmine à 8500trs dans une véritable symphonie lyrique et qui a détenu, avec 109cv/litre, le record du rendement spécifique, jusqu'à l'arrivée de la Honda S2000 en 1999. 

La course a été réduite par rapport à l'ancien V8 5.7 "L83" et de ce fait, la cylindrée est (légèrement) réduite: de 5733cm3, elle passe à 5666, mais cette opération profite au caractère moteur, qui devient un peu plus adepte des hauts régimes (toutes proportions gardées puisque le rupteur est situé à 6200trs/min). En outre, ses pipes d'admissions individuelles sont en matériau synthétique et le collecteur d'échappement passe à l'acier en lieu et place de la fonte.

Toutefois, grâce à son architecture à 2 soupapes par cylindre et à sa généreuse cylindrée, c'est tout naturellement à bas et moyen régimes que ce LS1 s'exprime le mieux, faisant preuve d'une belle poigne à tout instant, qu'il délivre dans une sonorité rauque et caverneuse, révélatrice de la présence d'une belle écurie sous l'immense capot. 

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Les performances en témoignent également: avec un 0 à 100 abattu en 5.6s, un 1000m départ arrêté expédié en 25s et une vitesse de pointe de 272km/h. Des chiffres peu fréquents en 1997, en dehors des voitures au blason et à la technique beaucoup plus nobles, mais aussi au prix beaucoup plus élevé. Car, comme de coutume, le rapport prix/prestations/performances était imbattable: cette Corvette démarrait à moins de 360.000F (il était possible d'opter pour la boîte manuelle moyennant 9000F de plus).

L'équipement, fidèle aux bonnes habitudes des voitures américaines, était lui aussi très complet: sellerie cuir, contrôle de la pression des pneus, affichage tête haute, climatisation automatique, système audio évolué, amortissement piloté à 3 lois... Ce qui permettait de compenser une qualité de finition pas encore au niveau des meilleures européennes, bien qu'en net progrès. Par ailleurs, cette dotation opulente, conjuguée à l'excellent confort de roulage, à ses manières très civilisées et à l'immensité de son coffre sous la bulle arrière font de la Corvette C5 une très belle incarnation de la GT.  

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Passons sur la route: on note l'alternance de solutions modernes: suspensions à 4 roues indépendantes, triangles superposés en alu à l'avant... et d'autres plus basiques, avec des ressorts à lames transversales à l'arrière (en matériaux composites tout de même...). En pratique, le comportement routier ne souffre d’aucune critique. Les pneus de 18" à l’arrière et les voies élargies y contribuent, mais les trains roulants modernes et le différentiel autobloquant bien calibré parachèvent des prestations routières de grande qualité, et des masses parfaitement équilibrées grâce à une architecture "Transaxle" (boîte de vitesses placée à l'arrière). Nous sommes donc bien loin des lieux communs et autres croyances populaires sur le comportement folklorique des premières générations. 

A partir de 1998, l’ESP aussi appelé Active Handling System arrive en option. Il ne deviendra obligatoire qu’en 2001, sous la forme d’une nouvelle version. La déconnexion de cette béquille électronique doit se faire en toute connaissance de cause. Attention aussi aux routes trop abîmées et en ville, la jupe du spoiler avant frotte pour ainsi dire partout même si elle est prévue pour frotter sans casser. 

Montée d’origine avec le pack FE1, elle souffre d’un amortissement trop souple, privilégiant le confort. Si vous recherchez de la sportivité, l’option Z51 est nettement préférable. Elle regroupe les suspensions raffermies et barres antiroulis élargies auxquelles s’ajoute un radiateur de direction assistée. Un système d'amortissement piloté à trois lois (Tour, Sport et Performance). En fonction du réglage choisi et des conditions de roulages, le calculateur ajuste la fermeté de l'amortissement. Le bon compromis est le mode sport, entre la souplesse excessive du mode "Tour" et la fermeté prononcée du mode "Performance", à réserver au circuit.  Concernant le freinage, il met immédiatement en confiance par sa puissance mais son endurance gagne à être améliorée par la pose de plaquettes kevlar/carbone et l'utilisation de liquide de frein DOT4. 

Concernant son évolution, davantage d'évolutions que de changements sont à noter au cours de sa carrière. D'abord lancée en targa, la C5 fut complétée dès 1998 par le cabriolet avant d’être rejointe, plus tard, par un coupé. En 2000, Chevrolet proposa de nouvelles jantes et de nouveaux coloris. En 2001, c'est l'arrivée d'une Z06 encore plus sportive (375cv puis 405cv en 2003) mais non-importée. En 2003, pour fêter le cinquantenaire du modèle, une version "50th Anniversary" fut lancée, arborant une couleur rouge Bordeaux et disposant d'un léger gain de puissance (350cv), cette version inaugura le système d'amortissement "Magnetic Ride" en remplacement du précédent système piloté à 3 lois. C'est cette version qui figure en photos au début de l'article, immortalisée en bord de plage au Cap Ferret. Après une ultime série limitée "24 Hours of Le Mans Commemorative Edition" en hommage au doublé des C5-R sur la mythique épreuve sarthoise, la production s'arrête en 2004 sur un total de 248.715 exemplaires.

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Pour conclure, vous aurez compris le lien particulier qui me relie à cette voiture, y compris les générations précédentes, moins abouties dans les prestations mais tellement typées et bourrées de charme ! Concernant la C5, véritable tournant du modèle dans la course aux sportives européennes, je considère que c'est un modèle à acheter dès maintenant. Elle figurera d'ailleurs dans une prochaine parution de la série. Sa côte se situe aux alentours de 20-25.000 euros suivant les millésimes et le kilométrage.

Ce prix attractif en fait un maître-achat dans son genre, d'autant que grâce à la simplicité mécanique qui la caractérise, elle se montre aussi solide qu'un roc, et son entretien s'avère simple et peu coûteux. Finalement, vu sa faible diffusion, il est plus difficile de dénicher une C5 (surtout si, comme c'est mon cas, on privilégie une boîte manuelle) que de l'entretenir. Il est certain que cette voiture figure en très bonne place sur ma short-list des voitures que je me suis promis d'acquérir "un jour". 

Enfin, si des sceptiques demeurent encore, je leur adresse une vidéo que je qualifierais de "parlante": le tour chronométré d'une C6 ZR1 et ses 647cv sur la célèbre boucle nord du Nürburgring, qui n'est pas exactement ce que l'on peut appeler une autoroute...

2012 Corvette ZR1 Takes on Nurburgring

Anthony Desruelles

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Commentaires
B
je possèdes une corvette c5 qui a 164000 kms et j'en suis tres satisfait.Excellente voiture qui ne coute pas si chère à l'entretien.Ceux qui la critiquent devraient s'acheter une renault ou une peugeot,là ils seront ce que sait de dépenser de l'argent dans l'entretien d'une voiture qui tombe toujours en rade.J'ai connu et je veux plus connaitre.La corvette est une trés bonne voiture quoi qu'en disent ces détracteurs
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O
Bonjour,<br /> <br /> <br /> <br /> j'ai possédé une corvette C5 et je rejoins l'avis négatif laissé par David.<br /> <br /> La poulie damper m'a lâchée à 50000, le neiman s'est également bloqué et difficulté suprême il faut trouver quelqu'un qui sait le réparer! Et il y en a eu d'autres, tellement que ce serai difficile de les citées toutes...<br /> <br /> Après 1 an de galère je l'ai "bradée", car très difficile à la revente.<br /> <br /> <br /> <br /> "je n'ai pas entendu tellement de choses négatives à son sujet, l'avis général fait même état d'une bonne fiabilité", c'est normal Anthony, les proprio ne font généralement pas de mauvaise pub pour leur voiture et souvent ne sont pas objectifs!<br /> <br /> <br /> <br /> Bref ceux qui seraient tentés, passez votre chemin avec ce tracteur.<br /> <br /> <br /> <br /> Cordialement.
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D
Quelques retours d'expérience sur cette voiture.<br /> <br /> Je précise que j'en ai possédé une et je me suis occupé de l'entretien de celle d'un ami.<br /> <br /> <br /> <br /> Les sièges s'affaissent, les cuirs bas de gamme et les glissières prennent du jeu. Des bruits parasites sont le lot quotidien. L'autoradio fait penser à un jouet pour enfant, la commande de climatisation pas mieux, de plus son afficheur disparait. Cela peut se résoudre en ressoudant des composants. Ne parlons pas du vide poche central qui est quasiment inutilisable. Manque de chance le bouton de déverrouillage de la trappe d'essence y est logé!<br /> <br /> <br /> <br /> Bref tout cela nuit au confort d'utilisation.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Au registre fiabilité, la poulie damper peut vous lâcher aux environs de 60 000 km déjà. Et là c'est une autre histoire, il faut tomber le train avant pour procéder à son remplacement. Si vous n'êtes pas en mesure de le faire vous même, bonjour la facture!<br /> <br /> <br /> <br /> Les suspensions pilotées sont généralement à remplacer avant 100 000. Elles coûtent un bras. On peut néanmoins les échanger par des standards couplées à un leurre.<br /> <br /> <br /> <br /> Le joint moteur à tendance à sécher et va fuir avec l'âge. Ici aussi grosse opération en conséquence.<br /> <br /> <br /> <br /> La clim présente aussi quelque faiblesse, mais je pense que cela est surtout du à un manque d'utilisation.<br /> <br /> <br /> <br /> Le module ABS tombe en panne, là attention sur les modèles d'avant 2000 la pièce (qui au passage coûte très cher) n'est plus disponible. Il faut en trouver un d'occasion au prix fort car rare et les vendeurs le savent!<br /> <br /> <br /> <br /> Quelques retours sur les roulements qui sont à remplacer avant 100 000.<br /> <br /> <br /> <br /> Vidange de la boîte auto à faire aux alentours de 80 000 sous peine de la fatiguer prématurément. Ici aussi il s'agit d'une antique 4 vitesses pas très réactive (à cette époque les EU étaient déjà en "steptronic" minimum 5 vitesses). Le pont se vidange également à ce kilométrage en respectant l'huile préconisé (avec additif) sous peine de ruiner les disques de friction.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> La peinture vieillie particulièrement mal et craquèle et se fissure, rien de plus normal la fibre qui compose les éléments travaille. Les différents joints ne sont pas mieux lotis, même en les traitants avec du lubrifiant siliconé ne changera rien. Attention aux infiltrations pour les toits targa. Ce dernier s'il est en plexi se fissure.<br /> <br /> <br /> <br /> Faiblesse connue aussi sur les phares "pop up" qui ne s'ouvrent plus. La roue dentée en plastique se casse, il existe un kit de remplacement en aluminium.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Le summum est l'antivol de direction qui peut se bloquer sans prévenir, heureusement à l'arrêt (quelques cas, à vérifier, ont été signalés véhicule roulant!!!!!). Imaginez, vous êtes à 600 km de chez vous. Dépanneuse assurée! Il existe un module (LMC5) qui neutralise ce dernier. Il devient alors très facile à la voler, et je n'ose même pas penser si votre assurance a connaissance de cela.<br /> <br /> <br /> <br /> Bref je déconseille l'achat de cette voiture...
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G
je suis l'heureux propriétaire d'une c5 de 1998,et ce depuis 4 ans,j'en suis très content<br /> <br /> bonne tenue de route accélération digne d'autres supercars,un son super après la pose d'une ligne borla(on nous entend de loin,les têtes se tournent à notre passage).<br /> <br /> l'entretien se limite à la vidange d'huile,filtre à huile (6,1l d'huile en changeant le filtre et filtre à air ! j'ai changé les pneus (brigestone) au bout de 18 mil km pour des falken<br /> <br /> azenis,je n'ai pas trouvé de changement quand à la tenue de route.en bref très content de mon acquisition .
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C
good~~
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